Ekspert za oblast saobraćaja Rajko Uskoković smatra da Montenegroerlajnz (MA) treba da postoji sve dok se ne formira novo preduzeće. Prema njegovom mišljenju, optimalnije rješenje je bilo svođenje troškova na minimum i privlačenje zainteresovanih privrednih subjekata da učestvuju u dokapitalizaciji preduzeća.

– Dakle, ne država, ne Vlada, jer to nije zakonit način, ali privredni subjekti bi trebalo da iskažu solidarnost da spasu nacionalnog prevoznika. Do aprila 2021. godine operativni troškovi kompanije neće biti previsoki, oni promptni dugovi prije svih Eurokontrol, zakup aviona, kerozin i aerodromske usluge se ovom novom injekcijom mogu pokriti, a i reprogramirati. Za ovu dokapitalizaciju trebao bi i politički konsenzus, što znači da bi Vlada trebalo da traži podršku makar 2/3 poslanika za dokapitalizaciju. Ovaj plan bi značio i da zaposleni budu solidarni sa situacijom u kojoj se našla kompanija, a prije svega novi menadžment. Vrlo je bitno da se u ovom kriznom periodu ništa ne radi da bi se bezbjednost ugrozila, jer u avijaciji nema improvizacije, rekao je Uskoković, nekadašnji direktor predstavništva MA u Parizu.

Da li se za ovo preduzeće moglo naći načina da opstane i da li je možda trebalo osnovati novu kompaniju, sav posao prebaciti na nju, pa tek onda ugasiti MA?

– Nijesam za opciju gašenje pa novo preduzeće. Dok se ne formira novo preduzeće, „stari” MA treba da postoji i sa redukovanim kapacitetima. Rješenje se treba naći u okviru postojećeg preduzeća, ali sa rezanjem svih troškova. Neko je Vladi morao predstaviti sanacioni plan, ali realni sanacioni plan. Koliko ja znam zaposlenima se niko iz Uprave nije obratio ovim povodom, a to je bila njihova dužnost. Ako vam neko ne ponudi plan, kako ćete i na osnovu čega naći rješenje. Ne treba zaboraviti da bi se dokapitalizacija ili pomoć mogla „pravdati” negativnim efektima Kovid-19 pandemije, jer su to uradile brojne evropske avio-kompanije. Uostalom u posljednih desetak dana određeni broj putnika je došao iz Evrope u Crnu Goru avionima MA i prema njima postoji i moralna obaveza da im se nađe rješenje za povratak u svoje zemlje. Kao u životu, povjerenje se teško stiče a lako gubi.

Šta sve država gubi gašenjem nacionalne avio-kompanije?

– Osim prihoda, radnih mjesta, država gubi i jedan dio svog imidža jer je svakako avio-kompanija promoter zemlje i turističke destinacije. Marketing efekti su nemjerljivi jer na evropskim aerodromima na kojima slijeće MA su milioni putnika koji se na razne načine upoznaju sa nazivom Montenegro. Takođe je značajan i veliki broj zaposlenih na istim aerodromima koji rade opslugu aviona i navigaciju i „prinuđeni” su da izgovaraju ime, saznaju o novoj destinaciji, kompaniji. Ovo su sve potencijalni turisti do kojih da bi se došlo na neki drugi način, zaista treba mnogo vremena i sredstava.

Takođe, potencijalni investitori kada žele da ulože u neku zemlju pitaju se kako se dolazi do te destinacije. Samo saznanje da ne postoji direktan let iz euro-metropola je prvi korak unazad za investiranje.

Osim toga desiće se i jedan odliv novca iz Crne Gore jer će građani CG kupovati karte za kompanije koje nemaju sjedište u CG. Do sada je bila drugacija praksa jer su preko 2/3 karata kupovane iz inostranstva i to je na neki način bio upliv novca iz inostranstva u CG, a prestankom rada desiće se obrnuto.

Šta sve treba nova kompanija koju će Vlada osnovati da uradi da bi mogla da leti?

– Prije svega trebaju odluke Vlade, formiranje Skupštine nove avio-kompanije, registrovanje iste u Privrednom sudu i upravljačka struktura. Nakon toga se ide na dobijanje sertifikata o plovidbenosti (AOC) koji je ključni dokument za nastavak funkcionisanja avio-kompanija. U regionu i svijetu veliki broj kompanija se registrovao čak i dobio AOC, ali nije napravio niti jedan komercijalni let. Agencija za civilno vazduhoplovstvo Crne Gore će ovdje igrati veliku ulogu da se ovaj proces vremenski ne otegne. Nova flota će zahtijevati svakako obnovu licenci, inspekcije, što važi i za posade i tehničko osoblje. Avio-saobraćaj je najbezbjedniji jer su procedure najzahtjevnije, a sve to uzrokuje vrijeme i kontrole. Takođe, nova kompanija treba da ima novi rezervacioni sistem, registraciju od IATE, a to takođe zahtijeva određeno vrijeme. Naravno i prostorno se kompanija mora stacionirati u poslovnim prostorima, avioni i rezervni djelovi treba da budu pod nadzorom, tako da je po meni realan rok za prve letove ljetnja sezona 2022. godine. Osim toga, praksa je da nove kompanije počnu da lete u ljeto kada su avioni puni, a ne zimi kada su avioni prazni.

Što se tiče novca, zavisi od plana vlasnika, ali za flotu od tri aviona i 150 zaposlenih neophodno je minimum 20 miliona eura.

Ko je kriv za ovakvo stanje u kompaniji i kada je MA, prema Vašem mišljenju, počeo da ide nizbrdo?

– Nesprovođenje usvojenog plana za restrukturiranje kompanije od 2012. godine je po meni ključna tačka prekretnica koja je nagomilala dugove i probleme u MA. Ako je taj plan usvojila Evropska komisija, naša Vlada je trebalo da kontroliše njegovo sprovođenje kroz svoje predstavnike u bordu direktora. Danas smo svjesni da to nije urađeno i da smo došli u situaciju u kojoj je teško izvući nacionalnog prevozioca. Nijesam u saznanju da je Vlada nekog od svojih predstavnika pozvala na odgovornost.

Koje su prednosti, ukoliko ih ima, osnivanja kompanije u vrijeme najveće krize u avio-industriji?

– S obzirom na vrlo tešku i delikatnu situaciju u kojoj se nalazi avio-saobraćaj može se očekivati da će se brojne narudžbe za avione otkazati ili odgoditi, što znači da će nova avio-kompanija imati u startu veću mogućnost izbora aviona po boljim cijenama. Pa i kompanija koja je dala avione MA u operativni lease GECAS će svakako imati razumijevanja da koriguje uslove za nove avione koje bi uzeo novi nacionalni avio-prevozilac. Tražnja za avionima se smanjuje, a to znači i niže cijene kupovine ili zakupa.

Hoće li druge avio-kompanije preuzeti linije koje je imao MA ili ćemo imati scene kao u Ljubljani nakon gašenja Adrija ervejza?

– Profitabilne linije će odmah biti preuzete jer u avijaciji nema milosti. Narednih nekoliko mjeseci, koji su najteži mjeseci za avijaciju, ne treba očekivati „utrku” za dodatnim letovima jer je i Kovid-19 zadao težak udarac cijeloj avio-ndustriji. Niko neće uvoditi dodatne kapacitete ka Crnoj Gori dok je na snazi zabrana putovanja za njene građane u EU zbog pandemije. Tek od sezone, a to znači od juna/jula može se očekivati dolazak kompanija koje će početi da lete za Crnu Goru u povećanom obimu. Ovim prizemljenjem MA zapravo će najviše biti pogođeni Aerodromi CG, Jugopetrol, Smatsa, jer će ostati bez projektovanih prihoda

Da li znate za neku državnu avio-kompaniju da je država ugasila, a da je kasnije osnovala novu i da je to zaživjelo?

– Pozitivan primjer su Švajcarska i Belgija koje su to uradile poslije događaja 11. septembra 2001. godine. Poslije nekoliko prvih teških godina ponovnog pozicioniranja na tržištu, nove kompanije su počele da vraćaju nekadašnji imidž. Negativan primjer je svakako MALEV, a od skora i Slovenija, koje su zatvorile svoje nacionalne prevozioce, a nemaju ideju kada i kako će osnovati nove. Ipak ove dvije zemlje su drugim vidovima saobraćaja izuzetno povezane sa EU, tako da se u turističkom smislu nije osjetilo zatvaranje avio-kompanija.

D.M.

---

Uticaće na cijenu koncesije za Aerodrome
Uskoković tvrdi da će gašenje MA uticati na koncesiju za Aerodrome, jer je cijena koncesije projektovana sa 650 hiljada putnika koje je prevozio Montenegroerlajnz.

– Sada će potencijalni koncesionar svakako ponuditi manju koncesionu naknadu jer je skoro pa nemoguća misija da se prve godine nadomjesti kompletan broj putnika. Na ovo treba dodati i pandemiju koja je blokirala ekonomiju, a samim tim i kupovnu moć i turizam svela na niske grane. Ono što je pozitivno jeste da firme koje su ušle u finale koncesionog procesa imaju iskustva u avio-industriji i znaće da predlože plan rješenja ukoliko budu naravno konsultovane oko istog – istakao je Uskoković.


Neatraktivna za ulaganja
Avio-industrija je u 20. vijeku doživjela više snažnih udara, pa je kao takva postala neatraktivna za ulaganja i profit, kazao je Uskoković.

– To je i razlog što se u spasavanje avio-kompanija sve više uključuje posredno i neposredno država sa svojim mehanizmima. Nacionalne avio-kompanije su često danas prepoznate i kao promoteri država i značajna preduzeća koja matičnoj zemlji dovode poslovne ljude, turiste i investitore. Iz ovih razloga za manje zemlje koje se probijaju na svjetskim mapama od izuzetnog su značaja povezanost i dostupnost koju najbrže rade avio-kompanije – naveo je on.

Crna Gora je, kako je kazao, dobila svoju avio-kompaniju u najtežem mogućem periodu u skorijoj istoriji.

– Ophrvana sankcijama Ujedinjenih nacija, u ratnom okruženju, i prosječnim platama od pet njemačkih maraka, najmanja od bivših šest jugoslovenskih republika formira nacionalnu avio-kompaniju prije 26 godina i ulazi na zahtjevan međunarodni avio-market. Montenegroerlajnz je dijelio patnje avio-industrije, prolazio kroz turbulentne periode i sada je došao na granicu preživljavanja. Ulazak u Evropsku uniju, kojem teži velika većina građana, nije jednostavan i bez odricanja. Jedna od prepreka se upravo postavila ovih dana pred vlasnikom MA, a to je kako da zakonski riješi spasavanje avio-kompanije kojoj je 2012. Evropska komisija odobrila plan za restrukturiranje, a taj plan iz objektivnih i subjektivnih razloga nije realizovan. Evropa će pomoći svojim budućim članicama, ali i članice treba da uvaže administraciju Brisela – rekao je Uskoković.


Profitabilne četiri linije
Koje su to linije MA koje su bile profitabilne, jer Vlada najavljuje da će sa novom komanijom letjeti samo linije koje donose dobit?

– Gledano na godišnjem nivou dobit su ostvarivale linije za Beograd i Rusiju, dijelom i Beč, a od ukidanja Adrije i za Ljubljanu. Ostale linije su imale u sezoni dobit koju su tokom godine pretvarale u gubitak. Ako hoćete da budete redovan prevozilac, to znači da morate letjeti tokom cijele godine i tu je glavna razlika između redovnih prevozilaca, čarter kompanija i lou kost. Ako MA želi da bude profitabilan, on bi trebalo na godišnjem nivou da leti samo za Beograd, Moskvu, Beč i Ljubljanu, a u periodu april – septembar ostale evropske destinacije. To je tehnički moguće, ali je sa stanovišta ozbiljnosti vrlo diskutabilno i često dovodi do gubljenja povjerenja u avio-kompaniju – ocijenio je Uskoković.



Realan rok za prve letove je ljetnja sezona 2022. godine. Osim toga, praksa je da nove kompanije počnu da lete u ljeto kada su avioni puni